אם עקבתם אחרי מה שקרה ב-Eurobike האחרון, אתם כבר מריחים את זה באוויר: משהו גדול עומד לקרות לחשמלוקים, וזה לא עוד מנוע חזק יותר. הפעם מדובר במשהו שיכול פשוט למחוק את המעביר האחורי מהמפה. קוראים לזה eCVT, וכדי להבין למה כל יצרני המנועים והמעבירים בעולם מתחילים להזיע, צריך להתחיל דווקא מרכב היברידי משנת 1997.
הרקע: ההולי-גרייל של החשמלוקים
מאז שהומצאו החשמלוקים, החלום היה תמיד אותו דבר: לאחד את המנוע ואת ההילוכים ליחידה אחת. יחידת מנוע-גיר משולבת, מה שקוראים לו MGU, מבטיחה פחות תחזוקה, פחות משקל בלתי-מוקפץ בקצה המשולש האחורי (מה שאומר בולם שעובד טוב יותר), אין מעביר שנשבר, ואפשרות לרכוב עם רצועה (belt drive) במקום שרשרת.
הבעיה? ה-MGU הקלאסי, כמו ה-Pinion MGU, כבד, יקר, ומעביר הילוכים גרוע תחת עומס. יש לו הילוכים מכניים מוגדרים עם פערים ביניהם, ובזמן ההחלפה מרגישים נפילת כוח ממש באמצע הדיווש - אני לא רכבתי על כאלו, אבל הרשת מספרת את זה בצורה שלא משתמעת לשתי פנים.
וכאן נכנס ה-eCVT.
אז מה זה בעצם eCVT?
eCVT זה ראשי תיבות של electronic continuously variable transmission - תמסורת אלקטרונית עם יחס הילוכים רציף. במקום גלגלי שיניים פיזיים עם 12 מצבים, המערכת משלבת שני מנועים חשמליים פלנטריים ומייצרת טווח הילוכים רציף לגמרי, בלי מדרגות (דהיינו הילוכים).
תדמיינו קסטה שהיא לא ערימה של גלגלי שיניים אלא חרוט חלק אחד, והשרשרת גולשת עליו למעלה ולמטה ונעצרת בכל נקודה שתרצו. זה בערך הרעיון. Gobao, למשל, נותנת יחס של בין 0.8 ל-4 פעמים ממהירות הקראנק, כלומר טווח של 500%, עם אינסוף מצבים בתוך הטווח הזה.
והדבר הכי חשוב: זה בדיוק אותה טכנולוגיה שנמצאת ב-Toyota Prius כבר עשרים שנה. לא ה-CVT המכני הישן עם הרצועות והגלגלות שכולם שונאים ברכבים - זה משהו אחר לגמרי, אמין הרבה יותר, עם הרבה פחות חלקים נעים.
איך זה עובד בפועל
בלב המערכת יש planetary gearset. במקום להיכנס לשיעור הנדסה מלא, מספיק להבין את העיקרון: יש שני מנועים שעושים שתי עבודות שונות.
-
מנוע ה-torque עוזר לקראנק לסובב את הגלגל, בדיוק כמו מנוע רגיל של החשמלוקים - הוא אחראי לתת את הכוח.
-
מנוע ה-speed מחובר במרכז ל-sun gear, והוא זה שקובע את יחס ההילוכים. הוא יכול להאיץ או להאט את גלגל השרשרת ביחס לקראנק, בלי קשר למהירות הדיווש שלכם.
בין השניים, המערכת שולטת גם בכוח וגם ביחס ההילוכים בנפרד, והכל דרך אותות חשמליים למנועים. אין שום חלק מכני שזז כדי להחליף הילוך. וזה בדיוק למה החלפת ההילוכים כאן חלקה כמו חמאה, בלי clunk (לא מצאתי מילה מתאימה בעברית..) ובלי נפילת כוח, גם באמצע ספרינט מטורף. ניסו את זה: ספרינט בכוח מקסימלי של 1500 וואט עם הבלם האחורי לחוץ, אילצו את המערכת להחליף הילוך - והיא עשתה את זה בלי היסוס.
מי כבר עושה את זה?
זה החלק המפתיע. הרעש הגדול הוא עכשיו, אבל אופניים עם eCVT קיימים כבר כמעט שלוש שנים.
-
Owuru (בעבר E2 Drives, בבעלות Decathlon) היו הראשונים בשוק. אחד המייסדים הגיע מעולם הרכב והתאהב במערכת של ה-Prius. מנועי ה-eCVT שלהם מותקנים על אופני Decathlon מאז סוף 2023. 65 עד 120 ניוטון-מטר, טווח 265%, מכוונים לרכיבה עירונית. החיסרון: אין להם מצב ידני.
-
Gobao הם השם החם כרגע. הם מייצרים את המנועים של Aventon, וב-Eurobike הראו את ה-X1P: 150 ניוטון-מטר, שיא של 1500 וואט (בדיוק כמו ה-Avinox M2S החדש), טווח 500% שניתן להרחבה ל-600%, ומשקל של 3.8 ק"ג. הבטרייה 750 Wh נטענת מ-0 ל-80% ב-28 דקות. יעד ייצור: תחילת 2027.
-
Avinox MG Concept (של DJI) זו אולי הפצצה האמיתית. החלפת הילוך בפחות מעשירית שנייה, עד 300 ניוטון-מטר של כוח בעזרת המנוע, טווח 520%, מצב ידני, אוטומטי ואפילו מצב AI לרכיבה מהירה. ומה שמפחיד את המתחרים: 16 מותגים כבר הציגו אבות-טיפוס עם ה-MG באירובייק, ביניהם Canyon, Orbea, Pivot, Propain, YT, Commencal, Mondraker ו-Forbidden.
ויש עוד: Villiger Dynamic Drive מכוונים לטווח מטורף של מעל 1000%, Driven מציגים גרסה עם shaft drive בלי שרשרת בכלל, ו-Revonte, שהיו חלוצים עם 200 ניוטון-מטר, כבר פשטו רגל ומכרו את הפטנטים. זה שוק צעיר ופראי.
המחיר של הקסם - איפה זה נופל
חייב להודות שאני מתלהב מזה. אבל בואו לא נמכור לכם חלום בלי לספר את הצד השני:
-
משקל. יחידת eCVT שוקלת בין חצי קילו לקילו יותר ממערכת derailleur רגילה. המנוע של ה-Gobao לבדו שוקל 3.8 ק"ג.
-
תלות בבטרייה. החלפת הילוכים דורשת חשמל. אם המערכת נופלת, אתם תקועים בהילוך הנמוך ביותר. תחשבו על זה בחורף בלי אבו פאדי שיחלץ אתכם.
-
תיקונים. אין יותר להחליף מעביר בחניון עם מפתח אלן. צריך טכנאי מיומן וכלים ייעודיים (ובישראל זה מורכב פי כמה וכמה).
-
רעש והרגשה. שני מנועים עושים יותר רעש ממנוע אחד, ובדגמים הזולים יש טענה שהתחושה קצת "ספוגית" תחת עומס גבוה.
למה SRAM ו-Shimano לא ישנים בלילה
עכשיו תחשבו על הכסף. קסטת XX1, שרשרת ומעביר של SRAM עולים ביחד הון, ועל חשמלוקים הם נשחקים ומוחלפים הרבה יותר מהר. ה-eCVT מוחק את כל השלושה. במקומם - belt drive של Gates, ששורד פי 3 משרשרת, כמעט שקט לגמרי וכמעט לא דורש תחזוקה. כן, הרצועה קצת פחות יעילה משרשרת חדשה ונקייה, אבל מי מכם רוכב עם שרשרת חדשה ונקייה? ההפרש של כמה אחוזים נבלע לגמרי בכוח של המנוע.
זו בדיוק הסיבה שזה מטלטל את השוק. הסכנה הכי גדולה ל-SRAM ולשימאנו היא לא מישהו שמנסה לבנות מעביר טוב יותר, אלא מישהו שמנסה לבטל את הצורך במעביר בכלל. ו-Bosch, שבמקרה מספקת רכיבים לתמסורות eCVT של מכוניות, בטוח כבר עובדת על משהו משלה.
בשורה התחתונה
זו לא מהפכה שתגיע לכל החשמלוקים מחר בבוקר. הדגמים הראשונים אמורים להגיע איפשהו ב-2027, אבל הם יהיו יקרים, כבדים קצת יותר, וללא שינוי משמעותי בטכנולוגיית הסוללה. אם אתם רוכבי טרייל שאוהבים את הפשטות של מעביר מכני שאפשר לתקן בשטח, ה-derailleur לא הולך לשום מקום בקרוב.
אבל בקצה העליון של השוק, בקרב החשמלוקים היקרים והמתוחכמים? אני משוכנע שהמעביר האחורי חי את שנותיו האחרונות. הרעיון של קסטה עם אינסוף הילוכים, בלי חבטות, בלי תחזוקה, שמתכווננת אוטומטית לקצב הדיווש שלכם - זה פשוט הגיוני מדי מכדי שלא יקרה. שווה לשים חגורת בטיחות, כי הולך להיות מעניין.
